2024年起，欧盟碳市场覆盖范围扩展至海事行业

　　2024年伊始，欧盟扩大了其ETS的覆盖范围，纳入海事部门。这是2023年6月生效的更广泛的EU ETS改革的其中一项措施。海事部门的排放占欧盟二氧化碳排放总量的3%-4%。

　　此次扩展之后，EU ETS覆盖了所有从欧盟港口出发和抵达的大型船舶的排放。当前，5000总吨及以上运输货物和旅客的船舶被纳入EU ETS管理。从2027年开始，覆盖范围将扩大到从事油气勘探或海上施工等海上活动的船舶，总吨位仍为5000吨或以上。

　　该系统涵盖船舶停靠在欧盟港口和在欧盟境内航行时产生的排放，另外还包括往返非欧盟国家的50%的排放。当前仅涵盖CO2（二氧化碳）排放，欧盟计划从2026年起纳入CH4（甲烷）和N2O（氧化亚氮）排放。

　　为遵循与其他EU ETS覆盖行业相同的原则，航运公司必须监测其排放量，并针对每吨经核查的碳排放量清缴配额（EUA）。欧盟于2015年建设了欧盟海事部门监测、报告和验证系统，为海事部门纳入EU ETS奠定基础。

　　为确保平稳过渡，清缴义务将在2025年至2027年之间逐步实施：

• 　　2025年，企业必须清缴相当于其2024年排放量的40%的EUA；
• 　　2026年，企业必须清缴相当于其2025年排放量的70%的EUA；
• 　　2027年起，企业必须清缴相当于其上一年报告排放量的100%的EUA。

　　欧盟将把配额收入注入创新基金，以支持海事行业低碳创新和加速欧盟脱碳。

　　将EU ETS扩展到海事行业是欧盟全面的“Fit for 55”政策计划的一部分。“Fit for 55”于2023年5月16日通过，并于2023年6月5日正式生效，将ETS置于欧盟脱碳议程的核心，是EU ETS的重要里程碑。

　　RINA意大利脱碳委员会联合Assarmatori和Confitarma发布航运业脱碳报告。描述现有解决方案，分析它们的潜力和关键因素，以便在短期内促进脱碳，使航运业能够轻松实现2050年的净零排放目标。

　　航运业减少二氧化碳排放以及总体温室气体排放是国际、国家和地区层面的共同目标。

　　每艘船的类型、装机功率和航行类型各不相同，因此，应根据这些特征的组合考虑其脱碳的最佳解决方案。很明显，考虑到排放限制将随着时间的推移变得越来越严格，单一的解决方案不可能满足所有船只及其整个生命周期。

　　01 统一建议的必要性

　　国际海事组织（IMO）和欧盟（EU）都在制定自己的战略和措施，以减少温室气体排放，减少全球变暖的影响。

　　为了避免每个行政当局做出不一致的决定，对悬挂不同旗帜的船舶造成待遇差异，宜以建议决议、统一解释、通知或准则的形式统一适用海事组织批准的建议.

　　02 现存的脱碳方案

　　有必要制定适用于现有舰队的选项，如使用插入式解决方案：生物燃料可以与传统燃料混合或以纯形式使用，从而大幅减少二氧化碳排放。这条道路要可行，就不能忘记两个基本因素：燃料的可用性和成本的可持续性。

　　碳捕获可以防止其释放到大气中（碳捕获和储存CCS），是目前唯一能够使化石燃料与短期减排目标兼容的技术。这可能是未来几年海事行业针对特定类型船只的过渡解决方案之一。尽管该技术在陆地上已经成熟，但仍需要投资来支持船上应用的初始研发阶段，以及最终固碳所需的物流链。

　　尽管液化天然气来源于化石，但与传统燃料相比，液化天然气的使用可以减少约20%的二氧化碳，这证实了它是一种过渡燃料。根据其类型和运营状况，选择这种替代燃料的新船舶将能够在过渡到完全转化为甲醇、氨和氢气等燃料之前，采用与碳捕获和船上氢气生产相结合的重整技术（与液化天然气结合使用）。在这种情况下，新燃料船上应用的研究和开发也应得到财政支持，并有明确的监管框架，以及足够的基础设施来支持各种燃料的生产和分销。

　　船上核能的使用前景广阔，值得进一步探索，尽管这项技术，特别是与新一代反应堆，特别是小型模块化反应堆有关的技术，仍处于研究和实验阶段，公众接受是最关键的方面之一。

　　许多船只将其商业运营所需的部分时间花在城市港口，例如运营定期班轮服务的港口。为了减少（如果不能消除）当地污染物排放，如SOx、PM（烟雾）和NOx，在港口使用岸电（“冷熨”或“陆上电源OPS”）为船舶供电是有效的。该解决方案的其他好处包括，如果陆地能源完全或部分由可再生能源产生，则可以减少二氧化碳排放，以及减少因船上发电机关闭而造成的噪音污染。许多船只已经配备了从岸上提供动力的设备，投资港口物流也至关重要。